D’autres villes commandent et reçoivent elles aussi de nouveaux trains de métro. Munich, en Allemagne, est l’une d’elles. Lorsqu’on regarde ce nouveau train, on constate qu’AZUR s’inscrit dans les tendances observées dans les nouveaux projets de métro. N’empêche que notre AZUR, comme tous les autres métros du monde, a ses propres particularités.

Inauguré pendant l’été 2014, le nouveau train de la série C2 de la Münchner Verkerhrsgesellschaft (MVG) a été fabriqué par la firme Siemens AG. D’un bleu métallique, la voiture de tête du métro munichois a aussi quelque chose d’AZUR. Est-ce un hasard? « On observe des tendances suivies par plusieurs nouveaux projets de métro de par le monde », explique Daniel Lamoureux, directeur de projet, responsable Intégration technique & Opérationnelle du projet MPM-10. Membre depuis maintenant sept ans du sous-comité Matériel roulant de l’Union internationale des transports publics (UITP), Daniel participe à des échanges concernant la gestion et la maintenance du matériel roulant en souterrains. « Comme le nôtre, le projet de Munich inclut d’autres grandes tendances comme par exemple tout ce qui contribue à une plus grande fluidité des voyageurs : un vestibule près des portes, élimination des obstacles aux entrées/sorties, une plus grande fenestration, une allure aérodynamique et bien d’autres choses. »

AZUR comprendra ce qui se fait de mieux dans d’autres projets de métro. « En faisant un balisage auprès d’autres sociétés de transport, nous nous sommes mis au fait de la fiabilité de plusieurs systèmes. Ce sont autant de considérations qui ont contribué à la conception d’AZUR », continue Daniel.

Des particularités montréalo-montréalaises
Et nos fameux pneus? Bien sûr, AZUR n’est pas le seul métro roulant sur pneumatiques. D’autres sociétés membres de l’UITP comme Marseille, Paris et Lyon partagent les mêmes expériences que nous en la matière.

Côté hiver québécois, par contre, les équivalents sont rares. Bien qu’il évolue au fond de tunnels, notre métro est quand même tributaire de l’hiver. Nos rues s’y couvrent de petites pierres concassées qui se retrouvent coincées dans les semelles de nos clients pour ensuite se retrouver dans nos trains… et potentiellement bloquer l’ouverture de certains modèles de porte. Si les portes du métro de Munich s’ouvrent d’une certaine façon (latérale-louvoyant), il n’en sera pas autant à Montréal pour toutes ces raisons. C’est là une des particularités de notre géographie et de nos coutumes hivernales !

Enfin, notons que les trains du métro de Munich, comme plusieurs d’ailleurs, comptent six voitures alors que les nôtres en ont neuf. La largeur des voitures est de 2,9 m alors que celles d’AZUR est de 2,54 m. Comme nos nouveaux trains, l’intérieur du modèle allemand fait place à l’esthétisme avec ses espaces dégagés et ses contrastes visuels pour aider la clientèle amblyope.