Chaque nuit, des dizaines de travailleurs du métro profitent de la fermeture temporaire du réseau pour installer des équipements et en réparer d’autres, véritable course contre la montre qui exige une coordination des plus précises. Mais pour certains de ces travailleurs de l’ombre, le sprint peut se transformer en marathon. C’est le cas de nos collègues qui viennent de compléter le remplacement des anciennes assises d’aiguillage en bois du réseau initial, projet d’envergure qui s’est étalé sur huit années.
Il fallait les remplacer par de nouvelles assises plus stables, car les aiguillages (ou appareils de voie, dans le jargon du métro) exigent une grande précision. Plus facile à dire qu’à faire! Remplacer plus de 2 000 traverses en bois, coulées dans le béton de surcroît, n’était pas une mince affaire.
Une préparation méticuleuse
Tout un travail d’ingénierie a été réalisé préalablement au travail en tunnel. Entre autres, il a fallu développer une méthode pour couper la traverse de bois à remplacer et l’extraire du béton, sans endommager les pièces des appareils de voie. Il a également fallu développer un type de béton spécial, ayant la capacité de durcir très rapidement, tout en étant assez résistant et à l’épreuve des fissures pour soutenir le passage des trains. Une maquette en format réel d’un appareil de voie a même été aménagée à l’Atelier de la voie!
Quatre ans de moins que prévu
Lancé en 2009, le remplacement des assises en bois devait initialement durer une douzaine d’années, à raison d’une centaine de nuits par aiguillage. Une équipe d’une dizaine d’employés fut spécialement créée à cette fin. Mais la mise sur pied d’une deuxième équipe a permis de réduire la durée des travaux du tiers, comme l’explique le contremaître du projet pour les quatre dernières années, Christian Roy. «Cela nous a permis de travailler plus rapidement, mais a exigé plus de logistique. En raison du grand nombre de chantiers à travers le réseau, il fallait souvent se déplacer d’un aiguillage à l’autre. À un certain moment, je supervisais les travaux sur cinq appareils de voie différents!»
Pour Christian, ce projet est une grande réussite, qu’il tient à faire rejaillir sur tous ses collègues. «Sur la ligne jaune, nous avons profité de la fermeture complète du tunnel pour remplacer les assises de trois appareils de voie en quatre mois seulement! Il fallait parfois travailler 12 heures par jour, 7 jours sur 7. Je tiens à remercier tous les employés qui ont contribué à la réussite du projet, les départements de signal, de traction et d’éclairage-force, ainsi que notre conseillère en SST.»
Les artisans du projet
Cantonniers: Jean-François Allard, Daniel Brisebois, Jean-Philip Cimon, Fernando Cortez, Alain Daigneault, Y. Duguay, Ian Dumais, Steve Gélinas, Éric Gingras, Guillaume Gravel, Frédéric Grolier, Éric Guay, Sylvain Hamel, Stéphane Harton, François Joannette, W. Josheph, Benoît Juneau, Alexandre Lachapelle, Marcel Landry, Marc-André Lefevbre, Martin Loranger, Francis Masse, Carl Massicotte, Catherine Nantel, Stéphane Pitre, Gabriel Plouffe, Alexandre Poisson, Jocelyn Robichaud, Jean-François Roy, Nicolas Samson, Denis Savard, Daniel Sigouin, Veekash Sookdao, Yan Vaillancourt et Joël Vallières. Chefs d’équipe: Martin Barrette, Luc Langlois et Mathieu Laurin. Chef de section: Stéphanie Côté. Contremaîtres: Geneviève Comtois, Christian Roy, Sylvain St-James et Alain Taylor. Coordonnateurs: Vincent Grenier et Robert Travers. Support ingénierie: Patrick Abdel-Malek, Fabien Côté, Jean-François Dumont, Armand Laguerre, François Quevillon et Benoît Rainville.
